1-İstanbul Boğazı’nın iki yakasını birleştirecek köprü projeleri nasıl geliştirildi?
Fransız Mühendis Ferdinand Arnodin Mart 1900 tarihinde “Compagnie Internationale du Chemin de Fer de Bosphore” şirketi adına İstanbul’u bir demiryoluyla çevrelemeyi, Asya ve Avrupa’yı iki boğaz köprüsüyle birbirine bağlamayı teklif etmişti. Sultan’a sunulan haritada yeni yollar ve köprüler bütün ayrıntılarıyla belirtilmişti. Projenin ilk gayesi Asya ile Avrupa arasında kesintisiz demiryolu ulaşımını sağlamaktı.
İlk köprü Üsküdar ile Sarayburnu’nu birleştirecekti. Haydarpaşa’da biten demiryolu oradan Üsküdar’a kadar uzanacak ve köprünün üzerinden İstanbul-Edirne hattına bağlanacaktı. İkinci köprü ise çevre yoluyla Bostancı-Bakırköy hattına işlerlik kazandıracak olan Rumeli Hisarı-Kandilli arasında inşa edilecekti. İki köprü de Paris’teki Eyfel Kulesi’nde kullanılan çelik teknolojisiyle yapılacaktı.
Arnodin’in köprülerinin etkileyici büyüklüğü ve alışılmışın dışındaki mimarileri şehrin siluetine yeni unsurlar ekleyecekti. Özellikle Sarayburnu ile Üsküdar arasındaki köprü İstanbul’un girişinde heybetli bir kapı mahiyetinde olacaktı. Asma köprü biçiminde düşünülen yapı, sahilden 130’ar metre uzaklıktaki iki payanda üzerine oturacak; ortasında bir büyük payanda daha olacaktı.
Köprünün karaya yakın iki ayağı arasındaki mesafe bin 700 metreydi. Köprünün orta ayağının 32 metre derinlikteki deniz tabanına oturtulması planlanmıştı.
Denizden yüksekliği 50 metre olan köprünün altından bağlanacak iki teleferikle tren vagonlarının taşınması hedefleniyordu. Ayrıca projede bazı İslamî motifler de bulunmaktaydı: taşıyıcı ayakların tepelerine minik kubbeler yerleştirilmiş, köprünün ayakları minareli camilere benzetilmiş yapılarla sağlamlaştırılmıştı. Minareler 16 metre yüksekliğinde olduğundan seyredenlere bir dizi küçük cami hissi verecekti.
Mimarî üslup bakımından Rumeli HisarıKandilli arasında yapılması planlanan ikinci köprü birincisinden çok daha iddialıydı. Bu da bir asma köprüydü. Birincisinden çok daha romantik ve şık bir görünüm arz ediyordu. Cisr-i Hamidî (Hamidiye Köprüsü) adını alacak olan bu köprünün taşıyıcı ayakları, köprü geçidi düzeyinde camilere dönüşüyordu. Her camide merkezi bir kubbe ve dört minare bulunmaktaydı. Hamidiye Köprüsü Projesi büyük bir bina üzerine, minarelerle ve Memlûk mimari tarzında kubbelerle süslü, som kâgir destekler arasına kurulu ve çelik halatlarla havada asılı demirden bir binaydı.
Bu kubbelerden her biri granitten yapılmış bir sütun üzerinde olup bunların üstüne toplar 50 kurulmuştu. Döner kuleleri askerî savunmada kullanılacak olan köprü sayesinde Boğaz’dan geçişler de kontrol edilecekti. Hamidiye Köprüsü ışıklandırmayla geceleri çok daha efsunlu bir havaya bürünecekti.
İstanbul’un Anadolu ve Rumeli yakalarını birbirine bağlıyordu. İstasyonların Bakırköy ve Bostancı’ya kurulması, demiryolunun da şehrin dışından geçmesi planlanıyordu. Ayrıca tren, araba ve yayalara mahsus ayrı yollar bulunan köprü Bağdat demiryolu hattına da bağlanacaktı. Böylece bir insanın Hicaz demiryoluyla Medine’den trene binip Viyana’da inmesi mümkün olacaktı.
Kanaatimizce İstanbul Boğaz’ına üç köprü inşa eden Cumhuriyet dönemi idarecilerimizin bunlardan birine Sultan II. Abdülhamid Han’ın adını vermeleri isabetli olurdu.
2-Raylı sistem projeleri nelerdi? Sonuçları ve İslam dünyasındaki etkileri ne oldu?
19.yüzyılın ilk yarısında demiryolunun kullanımıyla ulaşım alanında çok hızlı ve kolay bir alternatif ortaya çıkmıştı. 1830’da İngiltere’de Liverpool-Manchester hattının açılmasıyla da demiryolu çağı başladı. Tramvay, tren ve metro ile şehir içi ulaşım son derece kolaylaştı. Anadolu topraklarında ilk demiryolu Sultan Abdülaziz devrinde İzmir-Aydın arasında yapıldı (1866). Osmanlı’nın ilk büyük raylı sistem projesi ise Rumeli demiryolu hattıydı (1869).
Bu projeyle 5 Ocak 1871’de İstanbul ilk defa trenle, bir başka ifadeyle raylı sistemle tanışmıştı. Önce Yedikule-Küçükçekmece hattı hizmete açıldı. Halkın isteği üzerine bu hat kısa sürede Sirkeci’ye kadar uzatıldı.
Eminönü-Topkapı arasındaki çalışmaları sürdüren tramvay şirketi buna karşı çıkarak hattın Topkapı Sarayı bahçesinden geçmesini bahane ederek Sultan’ın desteğini almaya çalıştı. Ancak Sultan Abdülaziz, “Memleketime demiryolu yapılsın da isterse sırtımdan geçsin, razıyım” diyerek hattın Sirkeci’ye ulaşmasını sağladı.
Sultan II. Abdülhamid de demiryolu yatırımlarına önem veriyordu. Demiryoluna kesinlikle ihtiyaç vardı ve yeni hatlar yapıldıkça halkın refah seviyesi artacaktı. Ayrıca demiryolları askerî birliklerin hareketini hızlandıracağından stratejik önemi de vardı. Bu yüzden Sultan ilk olarak Belçikalı Yahudi Banker Baron Maurice de Hirsch’in yarım kalan Rumeli demiryolu projesine el attı.Böylece 1888’de Avrupa ile doğrudan ilk tren yolu bağlantısı kuruldu.İstanbul’dan Viyana’ya giden ilk trenin hareket düdüğü 12 Ağustos 1882’de Sirkeci’den kalkışta çınlayacaktı.
Abdülhamid döneminin meşhur raylı sistem projelerinden biri Bağdat demiryoluydu. Nafia Nazırı Hasan Fehmi Paşa tarafından 1880’de hazırlanan bir layihayla gündeme gelmişti. Proje hem taşımacılık, hem de stratejik açıdan önem arz ediyordu. Bu hat ile Haydarpaşa’dan hareket eden bir tren 75 km hızla 40 saatte Bağdat’a ulaşabilecekti. Ancak Duyun-u Umumiye’nin birçok gelirine el koyduğu Osmanlı Devleti açısından oldukça masraflı ve riskliydi. Sultan bu projeyi İngiliz sömürgeciliği karşısında daha az tehlikeli gördüğü ve bir denge unsuru olarak kullanmayı düşündüğü Almanlara yaptırdı. Önceki hataları tekrarlamak istemiyordu.
Bu yüzden ihaleyi alanların az demir kullanmalarını önlemek için kilometre başına kullanılacak demir miktarını bile sözleşmeye yazdırmıştı. Sözleşmeye eklenen gizli bir maddeyle yabancı devlet vatandaşlarının demiryolu boyunca iskâna teşvik edilmeleri yasaklandı.
Böylece şirketin gereğinden fazla arazi satın alması ve buralara yabancıları -özellikle de Yahudileri- yerleştirmeleri engellendi. Ayrıca Sultan, Balkanlardan gelen Müslüman göçmenleri buralara yerleştirerek hem onlara iskân alanı açıyor, hem de vatan topraklarını muhafazaya çalışıyordu. HaydarpaşaKonya, Konya-Bağdat olarak iki bölümden oluşan projenin çalışmaları 1902’de başladı. Ne garip bir tecellidir, Ekim 1918’de bitirilen Bağdat demiryolu hattı ilk defa 1. Dünya Savaşı’ndan mağlup çıkan Osmanlı ve Almanya askerlerinin tahliyesinde kullanılmıştı.
Bir başka tarihî teşebbüs olan Hicaz demiryolu projesinden dünya 2 Mayıs 1900’de Sultan Abdülhamid’in bir emriyle haberdar oldu. Demiryolu Arabistan’ın kapısı kabul edilen Şam’dan başlayacak, Medine ve Mekke’ye ulaşacaktı. Projenin en dikkat çekici yönü, hattın tamamının Osmanlı tarafından inşa edilecek ve işletilecek olmasıydı. Tamamen Müslümanların eseri olacaktı anlayacağınız. Avrupalı devlet adamları, uzmanlar ve diplomatik temsilciler bu plana “imkânsız ve hayali” nazarıyla baktılar.
Bazı Osmanlı devlet adamları bile maddî kazanç sağlamayacağı ve masrafının çok olacağı gerekçesiyle projeye karşıydı. Maddî gelirden çok “rızayı İlahî” beklentisi içinde olan Sultan ve onu destekleyenler var güçleriyle çalıştılar. Sultan “Müminlerin Emiri ve Halifesi” sıfatıyla yapım emrini verdi ve 50 bin Osmanlı lirası bağışlayarak bir yardım kampanyası başlattı. Ardından Sadrazam 75 bin, Nafia Nazırı 71 bin, Şeyhü’l-İslam 55 bin, Hariciye Nazırı 45 bin Osmanlı altınıyla kampanyaya katıldılar.
Her biri 36 bin altından az olmamak kaydıyla diğer bakanlar da yardım ettiler. Bütün devlet çalışanları da en az birer maaşlarını bağışlamışlardı. Özellikle İstanbullular -müderris ve medreselilerin organizasyonuyla- bu projeye büyük katkıda bulundular. Öte yandan bütün İslam dünyası ayağa kalkmıştı. Kahire’de yayınlanan El-Müeyyed gazetesi projeyi “minnet ve şükranla anılacak bir eser” olarak tanımlıyordu. Hindistan, Orta Asya, Kırım, Kuzey Afrika, Orta Afrika, Güney Afrika, Çin ve Güneydoğu Asya’dan birçok Müslüman yardım kampanyasına katıldı. Hindistan’daki Müslümanların Halife/Sultan’ın projesine gösterdiği teveccüh İngiltere’yi o derece rahatsız etmişti ki, İngiliz basını yardım edenler için “Yıldız parazitleri için sağmal inekler” tabirini kullanacak kadar ileri gitti.
Aslında yurt dışından gelen 110 bin liralık yardımın toplam harcamalar içindeki yeri ancak %2,8 oranındaydı. Osmanlı halkının yardımı ise 3,15 milyon lira olup toplam harcamanın %80’ini oluşturuyordu. Diğer deyişle 52 ticaretin gelişmesini, ihracatın artmasını, şehirleşme sürecinin hızlanmasını, atıl kaynakların değerlendirilmesini, merkez-çevre ilişkisinin güçlenmesini ve hepsinden önemlisi Osmanlı’nın Ortadoğu’da inisiyatif alabilecek güçlü bir konuma gelmesini sağlayacaktı. Ayrıca Hicaz demiryoluyla hacca gelenler mukaddes beldelerden dünyaya İslam birliği mesajını götüreceklerdi. dış yardımlar temsili bir nitelikteydi ve malî yükün büyük bir bölümünü Müslüman Osmanlı toplumu karşılamıştı. Ancak bu bile Batılı sömürgecileri tedirgin etmeye yetmişti. Payitaht toplanan yardımların istismarını önlemek için ciddi tedbirler aldı. Yardımlar sırf bu iş için kurulmuş olan Hicaz Demiryolu Komisyonunun hesabına geçiriliyor; harcamalar bu komisyon tarafından yapılıyordu. İnşaatın her aşaması kamuoyuna resmî bildirilerle açıklanarak gerçekleştirildi. Her bağış ve harcama gazetelerde ilan edildi.
1902’de başlayan Hicaz demiryolu projesi 1908’de Medine-i Münevvere’ye ulaşarak tamamlandı. Sultan’ın tahta çıkış yıldönümü olan 1 Eylül 1908’de resmî bir merasimle işletmeye açıldı. Olağanüstü bir başarıydı bu. Demiryolu inşaatlarında yılda yaklaşık 150 km inşa edilirken, bu projede çöl sıcaklarına rağmen yılda 288 km’ye ulaşılmıştı. Bu hatla daha önce 40 günde gidilen Şam-Medine yolu 3 güne indi. Altı çizilmesi gereken tarihî bir icraat da, Medine-i Münevvere’ye yaklaşılınca Sultan’ın emriyle Hz. Peygamber’in (sas) ruhaniyetinin rahatsız olmaması için çelik yerine ağaç traversler kullanılması ve gürültüyü engellemek için raylara keçe döşenmesidir.
Hattın Medine-i Münevvere’ye ulaşması münasebetiyle İslam âlemi büyük bir coşku yaşadı. Çok sayıda tebrik telgrafı ve kutlama mektupları alan Halife/Sultan Müslümanların gönlünde taht kurmuştu. 27 Nisan 1909’da tahttan indirildiğinde, bilhassa Hindistan’da ve Güney Afrika’da büyük üzüntü yaşandığını ve Hicaz demiryolu fonuna gönderilen yardımların kesildiğini hatırlatalım.
Hatta Osmanlı konsolosları bu ülkelerden kovuldu, protesto gösterileri yapıldı. 1. Dünya Savaşı sırasında Fahreddin Paşa’nın uzun ve zorlu bir mücadele sonunda teslim olmak zorunda kalmasıyla birlikte hem Medine, hem de Hicaz demiryolu Osmanlı hâkimiyetinden çıkacaktı (10 Ocak 1919).
3-İstanbul Boğazı’nın altından geçecek tüp geçit projeleri nelerdi?
Boğaz geçişi için hayal sayılabilecek ilk tüp geçit projesi Fransız mühendis Eùqène Henri Gavand tarafından Sultan’ın tahta geçtiği ilk yıl sunuldu. Halen faal olan Karaköy-Galata tünelinin mühendisi Gavand 1876’da “The Metropolitan Railway of Constantinople” adlı şirketi adına Osmanlı hükümetine İstanbul’u kuzeyden güneye kat eden ve büyük bölümü yeraltından geçen bir demiryolu projesi yapmayı teklif etti. Kumkapı’dan başlayacak olan demiryolu yarımadayı yeraltından kat edecek ve İstanbul terminalinin inşa edileceği Eminönü’nde yerüstüne çıkacaktı.
Araçlar Haliç’i geçmek için yeni Galata Köprüsü’nü kullanacak, ancak Galata’ya geçer geçmez yine yeraltına ineceklerdi. Öngörülen plana göre sistem Karaköy’den Ortaköy’e kadar sahile paralel gidecek; Karaköy, Tophane, Fındıklı, Dolmabahçe, Beşiktaş, Ortaköy’de tren istasyonları olacaktı. Demiryolunun Kumkapı’dan Beşiktaş’a kadar olan tahmini uzunluğu 4.300 metreydi.
Haliç ve Marmara sahilleri arasında yer altından bir bağlantı kurulmasını tasarlayan Gavand’ın en dikkat çekici teklifi ilk tüp geçit projesiydi. Marmara sahilini setlerle genişletme projesinin yanı sıra Boğaz’ı Sarayburnu-Üsküdar arasından geçecek bir yeraltı treni yapılmasını teklif ediyordu. Bu sayede Avrupa’dan gelen trenler doğrudan Asya yakasına geçebileceklerdi. “Yeni Şehir Projesi” adı verilen bu çok iddialı ilk tüp geçit projesinin ayrıntılarına fazla girilmemişti. Ancak Gavand’ın yaptığı bu kıtalar arası ilk metro projesinin Marmaray ve tüp geçit projelerine ilham kaynağı olduğunu biliyoruz.
Sarayburnu-Üsküdar (Şemsipaşa-Salacak) arasının tüp geçitle bağlanmasına yönelik ikinci proje bir başka Fransız mühendis Simon Preault tarafından 1891’de Sultan’a sunulmuştu. “Deniz Altında Boru (Tüp) Köprünün Ön Projesi” adıyla sunulan proje için çok büyük bir inşaat teknolojisinin gerektiği anlaşılıyor. Amaçlarından biri de Haydarpaşa-Sirkeci arasını tüp geçitle birleştirerek demiryolu ulaşımını kesintisiz hale getirmekti. İmtiyaz sözleşmesi, anlaşma, inşaat projesi, bakım, işletme ve şirket bölümlerinden oluşan ve Fransızca olarak hazırlanan 33 sayfalık proje Başbakanlık Cumhuriyet Arşivi’ndedir.
Aslında Simon Preault iki ayrı proje hazırlamıştı. İlkinde tüp tünel 7 payandalı ve 2,200 metre uzunluğunda tasarlanmıştı. Yeni projede ise payanda sayısı 13’e, tünel uzunluğu 3,100 metreye çıkarıldı. Preault çizimlerinde Boğaz’ı geçmek için küp şeklinde 3,2 metre genişliğinde ve 4,3 metre yüksekliğinde iki tüp kullanmayı düşünmüştü. Ancak deniz dibinde açıkta duran bu payandaların Boğaz’ın sert dip akıntısına karşı koymasını imkânsız gören Preault bunun çaresini bulamadan projesinin uygulanamayacağı kanaatindeydi. Tasarımları günümüzdeki tüp geçit projesine de ilham kaynağı olmuştur.
Dip akıntısından etkilenmemesi için bugün tüpler deniz yüzeyinde oluşturulmuş tabaların üzerine yerleştirildi. Çelik tüplerin kullanılması, tüplerin yüzeyde yapılıp daldırma yöntemiyle yerleştirilmesi, geçidin Salacak-Sarayburnu istikametinde düşünülmesi, çift tünelli olması ve raylı sistemi ön görmesi iki projenin diğer ortak yönleridir.
Preault’dan 11 yıl sonra, 1902’de Amerikalı mühendisler Frederick E. Strom, Frank Lindman ve John Hilliker tarafından Sultan’a üçüncü proje sunulacaktı. Dönemin meşhur amirallerinden Ahmed Besim Paşa aracılığıyla sunulan “Cisr-i Enbûbî fi’l-Bahr yani Subaküs Viyadikt” adlı projeye göre Boğaz’ın Anadolu (Üsküdar-Salacak) ile Rumeli (Yenikapı-Sarayburnu) yakası denize sabitlenmiş 16 büyük sütun üzerinden geçirilmiş büyük bir tüp geçit ile birleştirilecekti. Tüp geçidin içinde ikisi yolcuya, biri de eşyalara mahsus olmak üzere üç vagonlu bir tren işleyecekti.
Bu arada Salacak kısmı raylarla Haydarpaşa tren istasyonuna bağlanacaktı. Strom ve arkadaşlarının hedefi Avrupa ile Asya arasında kesintisiz bir demiryolu bağlantısı sağlamaktı. Projede 1890’da inşa edilen Sirkeci Garı’na karşılık Asya yakasında anıt benzeri bir gar düşünülmüştü. 1902 yılında çizdirilen projede köprülerin çelik teknolojisiyle yapılması hedefleniyordu. Strom arkadaşları adına, kendilerine yakınlık gösteren ve onları teşvik eden Sultan’dan bu konuda bir izin beratı bile almıştı. Ancak hükümet, uygulanabilirlikten uzaklığı, teknik açıdan Preault’un projesinden daha yetersiz olması ve maliyetinin yüksekliği sebebiyle projeyi onaylamadı.
4-Konya Ovası’nı sulama projeleri hangileriydi?
Ülkemizin tahıl ambarı olan Konya Ovası’nı suya kavuşturmak ve ikinci bir Çukurova ortaya çıkarmak maksadıyla tasarlanan ilk sulama projesi Konya Valisi Çelik Mehmed Paşa tarafından 1819’da hazırlanmıştı. 1862’de Konya Valisi Hafız Paşa’nın, Beyşehir Gölü’nün ovaya akıtılmasının beklenenden çok daha kolay olduğu, ovanın sulanmasıyla hem verimin artacağı, hem de bataklıkların kurutulacağı konusundaki raporu İstanbul’da büyük bir memnuniyetle karşılanmıştı.
Çelik Mehmed Paşa’nın projesini tamamlamak isteyen Vali Hafız Paşa, Suğla Gölü’ne akan Beyşehir Çayı’nın mecrasını değiştirmeyi ve “Mavi Boğaz” yoluyla Konya Ovası’na akıtmayı denemiş, ancak bu teşebbüsü neticelenmemiştir. 1871 yılında Vali İzzet Paşa, Arvana Düdeni’ni 54 yeniden açtırmak istemişse de başarılı olamamıştı.
Sultan II. Abdülhamid de Konya Ovası’nın sulanması meselesine önem veriyordu. 1883, 1887, 1889 ve 1893 yıllarında buna yönelik bazı istimlâk, hafriyat ve kanal çalışmaları yaptırmıştı. 29 Temmuz 1896’da Eskişehir-Konya tren yolunun, diğer adıyla “Hububat Hattı”nın tamamlanması, Konyalı çiftçiler için tarım ürünlerinin iç ve dış pazarlara daha kolay şekilde ulaştırılmasını sağlayacak çok olumlu bir gelişmeydi.
Sultan 1899’da ülkenin zirai kapasitesinin arttırılması, arazilerin ıslahı ve memlekette bulunmayan ağaç ve bitkilerin ithaliyle ilgili vilayetlere bir yazı göndermişti. Konya valiliği 3 Nisan 1899’da Beyşehir ve Karaviran göllerini kullanarak tarlaların sulanması yönünde yazılı bir talepte bulundu.
Bunun üzerine Sultan dönemin valisi Avlonyalı Ferid Paşa’dan bu konuda ayrıntılı çalışma yapmasını istedi. Hemen çalışmalara başlayan Ferid Paşa 1902’de sadrazam olunca tasarıyı önemli bir safhaya taşıyacaktı. 1903’te Anadolu-Osmanlı Demiryolu Şirketi proje doğrultusunda arazi ve etüt çalışmalarına başladı. Akabinde Konya Ovası’nı sulama projesi ortaya çıktı.
Kasım 1907’de 850 bin Osmanlı altını keşif bedeliyle bir şirketle proje sözleşmesi imzalandı. Sultan, Alman şirketiyle yapılan anlaşmaya üç özel şart koydurmuştu. İlki sulanacak araziye yabancıların iskân edilmemesi, ova dâhilinde yabancılara hiçbir sebep ve vesileyle emlâk ve arazi satışının yapılmamasıydı.
Böylece Batılıların sömürgeleştirme teşebbüslerini engellemek istemişti. İkincisi proje bittikten sonra şirketin hiçbir işletme ve hak talebinde bulunmamasıydı. Proje yeni kurulacak yerli bir şirket tarafından işletilecekti. Üçüncü şart da ön çalışma ve inşaat sürecinde istihdam edilecek çalışanların Konya ve çevresinde yaşayan devletine bağlı “sadık” insanlardan seçilmesiydi. Ancak şirket Abdülhamid sonrasında ikinci ve üçüncü şartlara uymadı.
Özellikle ayrılıkçı Ermeni ve Rumların çalıştırılması ve şirketin halktan para istemesi birçok problemin ortaya çıkmasına yol açtı. Çeşitli tartışmalar yaşandı, halk şirket binalarına saldırdı. Konya Ovası’nı sulama projesi Beyşehir Gölü suyunun Beyşehir Çayı ile Karaviran Gölü’ne dökülmeden, doğrudan tarım arazilerine aktarılmasıyla gerçekleştirilecekti.
Nisan 1908’de Sultan Abdülhamid Han’ın tasdikiyle inşasına başlanan projeyle Karaviran (Suğla) Gölü’nün kurutulması ve toplam 53 bin hektar arazinin sulanması hedeflenmişti. 1913 yılında tamamlanan proje Türkiye’nin ve dünyanın önde gelen sulama projelerinden biri olmuştu. Ana kaynak Beyşehir Gölü’ydü. Buradan alınan su üç ana isale hattı, buna bağlı kanallar ve taksim merkezleriyle (regülatörler) 217 kilometre uzaklıktaki Konya Ovası’na ulaştırılmıştı.
Susuzluk yüzünden büyük bir çöle dönüşen binlerce kilometrekare arazi bu projeyle suya kavuşacak, hasılatın artmasıyla değer kazanacak, ayrıca vergi ve aşar da o nispette artacaktı. Böylece Konya Ovası asırlar öncesinde olduğu gibi yeniden Anadolu’nun “zahire ambarı” olacaktı. Bataklıkların kurutulması ve sulu tarıma geçilmesiyle devletin yıllık 400 bin lira vergi kazancı olmuştu. Kurtulan bataklıkların satılmasıyla da 2 milyon liradan fazla bir ek gelir sağlandı. 1985’te Göksu Havzası’ndan Konya Ovası’na yılda yaklaşık 415 milyon metreküp su getirecek Mavi Tünel Projesi, önceki proje artık ihtiyaca cevap veremediği için yeniden gündeme geldi.
Konya Ovası’nın yüzde 70’ini sulanabilir hale getirecek olan bu proje 6 Temmuz 2007’de uygulamaya kondu. Bunun yanı sıra 12 etaptan oluşan ve GAP’tan sonra en büyük sulama projesi yatırımı olan Konya Ovası Sulama Projesi (KOP) çalışmaları da hız kazandı. Yapımı uzun zamandır gündemde olan ancak bir türlü bitirilemeyen Konya Ovası Sulama Projesi ve Mavi Tünel 2015 yılında tamamlanarak hizmete girdi.
Türkiye’nin GAP’tan sonraki ikinci en büyük entegre sulama sistemi olan Mavi Tünel’in yapımıyla Sultan Abdülhamid’in mirasçıları ondan bir asır sonra onun bir hayalini daha gerçekleştirmiş oldular.
Derin Tarih Dergisi 2017 Şubat
Ahmet Uçar - Araştırmacı Yazar
